О чём вообще речь? Машины и так состоят из узлов и деталей, какие там «монолиты»?

Машины действительно состоят из узлов и деталей, но разрабатывают их целиком. Точнее, разрабатывали совсем недавно, ещё пару десятилетий назад. Из-за того что средний цикл создания машины может превышать пять лет, такие авто ещё ездят по дорогам, но их становится всё меньше.

В обычной машине с двигателем внутреннего сгорания мотор, трансмиссия, элементы управления и даже встроенный компьютер с ПО созданы друг для друга и тщательно подогнаны. Покупая машину, часто можно выбрать мощность двигателя или «навесить» дополнительные функции, но выбор очень ограничен. А «проапгрейдить» машину практически невозможно — придётся ездить на том, что есть.

С электромобилями всё иначе?

Программное обеспечение в современном электромобиле — это не просто «приятное дополнение» к электромоторам, батареям, внутренним панелям управления и так далее. В электромобиле программное обеспечение — это ключевая часть. Без него автомобиль просто груда металла. А постоянно развивая ПО, можно сделать машину быстрее и экономичнее.

Современный электромобиль можно разработать за полгода. Для этого не нужно годами отлаживать и сертифицировать двигатель, достаточно использовать рыночные электродвигатели или батареи. Кроме того, машину можно постоянно менять в процессе создания и эксплуатации.

Более того, электромобиль можно строить словно модель из конструктора Lego. К примеру, в компании Arrival, которая разрабатывает электрофургоны, машины могут создавать маркетологи, ориентируясь на потребности рынка: достаточно «накликать» нужную конфигурацию, а после фреймворк сам подберёт все компоненты и свяжет их в ПО с помощью драйверов-мостов.

Для примера: в BMW работало 130 тысяч сотрудников, а в Arrival — 1600. И компания создала свой электрогрузовик в несколько раз быстрее конкурента.

И всё это ещё и обновлять можно?

Да, причём по воздуху. А ещё с модульным подходом машина превращается в SaaS-продукт, прямо как ПО. К примеру, в Tesla за отдельную плату можно разблокировать улучшенный автопилот, а в BMW — подогрев сидений. Можно просто не платить за функцию сейчас и заплатить больше потом.

Модульный подход меняет отношение к разрабатываемым автомобилям. Машину представляют не как единое целое, а как набор функций. К примеру, есть функции «Открывание двери» и «Помощь при парковке».

Это позволяет добавлять возможности даже без замены физических компонентов. Например, обновив программное обеспечение, в Arrival добавили функциональность ADAS, системы помощи водителю. Утром сотрудники пришли и сели в свои фургоны — а те стали значительно безопаснее на дорогах. С обычными автомобилями такое представить невозможно: в лучшем случае пришлось бы оставить машину на станции технического обслуживания на несколько недель.

Кроме того, современные модульные электромобили дешевле, в них меньше микросхем (согласно исследованию McKinsey). Они работают более надёжно, потому что отказ одного модуля или его программного обеспечения не приводит к поломке машины.

Это хорошо. Но как уже готовые машины могут стать быстрее и экономичнее?

За счёт программного файн-тюнинга «железных» компонентов. Разработчики низкоуровнево работают над драйверами двигателей и батарей, улучшают работу систем управления — без замены элементов.

Традиционной бензиновой машине это почти недоступно. В редких случаях отдельные умельцы занимаются «чип-тюнингом» бортового компьютера, чтобы добавить немного мощности двигателя (в обмен на его ускоренный износ).

В модульном электромобиле можно выкатывать обновления хоть каждый час. А ещё современную машину нетрудно «дебажить». Вы наверняка слышали о том, как производители отзывают сотни тысяч машин из-за критических неисправностей. Но бензиновые машины и правда отзывают, отправляя в сервис, а создатели современных электромобилей исправляют всё дистанционно. Удобно!

А что с беспилотностью? Разве не это главное в машинах будущего?

Скорее всего, в ближайшие 10 лет большинство машин на дорогах станут беспилотными — полностью или частично. И в этом тоже заслуга модульного подхода к разработке.

Уже сейчас у машин есть 30—40-процентный задел для внедрения беспилотных функций: есть камеры широкого обзора, лидары. Их можно связать в функцию автономного вождения кодом, без доработки самой машины. А если добавить несколько блоков — например, специальные камеры на капот и крышу, — можно сделать современную машину беспилотной дёшево и просто.

Аналогичная ситуация с компьютерами. Когда в ноутбуках будут массово использоваться 2,4K-камеры для видеоконференций, это позволит разблокировать функцию «входа по лицу» — хотя её и не было в устройствах изначально.

А плесните ещё футурологии. Чего ждать от машин через 10 лет?

С удовольствием! Например, появится неочевидная сейчас функция сити-телематики. Это значит, что машина будет обмениваться информацией не только с водителем, но и с другими машинами — а также с миллионами датчиков, которые работают в городах.

Сейчас такие технологии только-только возникают. Например, есть Varia Radar — умный фонарь для велосипеда, который передаёт ближайшим машинам сигнал «Осторожно, на дороге велосипедист». Это работает куда эффективнее, чем попытки «увидеть» велосипедиста с помощью камер или лидаров.

Скоро такие датчики будут у всех. Вы купите устройство размером с коробок спичек, бросите его в рюкзак — и все машины вокруг «увидят» вас.

Кроме того, сити-телематика поможет без стресса найти парковку, а машины «увидят» дорожные знаки, узнают о пробках и ремонтах и смогут припарковаться без вас, самостоятельно, даже через пару кварталов — а после приедут на зов, словно конь Зорро.